Trung Quốc, Nhật Bản, Đức vẫn dùng ngân sách chính phủ là nguồn vốn chính khi làm đường sắt cao tốc, dù nhiều dự án hợp tác công – tư đã thành công.
Đường sắt cao tốc đã xuất hiện trên thế giới từ nhiều thập kỷ trước và đang ngày càng trở thành xu hướng, khi nhu cầu di chuyển của người dân tăng cao. Dù vậy, chi phí cho cơ sở hạ tầng lại khá lớn, khiến việc lựa chọn hình thức đầu tư cũng trở thành vấn đề gây tranh luận.
Tại Việt Nam, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được Quốc hội thông qua cuối năm 2024, chủ trương theo hình thức đầu tư công với tổng vốn sơ bộ khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67 tỷ USD). Mới đây, Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed cho biết đã đăng ký tham gia đầu tư dự án, đề xuất chuyển sang hình thức doanh nghiệp trực tiếp đầu tư.
Một tàu shinkanshen (Nhật Bản) đi qua đường phố Tokyo. Ảnh: AFP
Trên thế giới, Nhật Bản là nước có tuyến đường sắt cao tốc thương mại đầu tiên – Tokaido Shinkansen – nối hai trung tâm kinh tế lớn của nước này là Tokyo và Osaka. Tuyến này hoạt động năm 1964, mục tiêu ban đầu là kết nối các vùng xa xôi với thủ đô, hỗ trợ phát triển kinh tế – xã hội.
Hệ thống tàu cao tốc Shinkansen do Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (JR) quản lý, hoạt động trên đường ray xây riêng với tốc độ lên tới 320 km một giờ. Chính phủ Nhật Bản giám sát việc xây các tuyến Shinkansen mới và đóng góp khoảng 35% chi phí. 50% do các công ty trong JR chi trả. Phần còn lại thuộc về chính quyền địa phương.
Tại Trung Quốc, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của nước này bắt đầu hoạt động năm 2008, nối Bắc Kinh và Thiên Tân, rút ngắn thời gian di chuyển từ 70 phút xuống 30 phút. Gần 20 năm qua, nước này liên tục tăng tốc xây dựng và hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với hơn 42.000 km.
Trung Quốc được coi là ví dụ điển hình nhất về sự tham gia của chính phủ trong việc xây dựng đường sắt cao tốc. Tại đây, gần như tất cả dự án đường sắt (bao gồm cả đường sắt cao tốc) đều do một bộ của chính phủ thực hiện. Việc xây dựng và bảo trì các tuyến này thường được chi trả bằng ngân sách nhà nước hoặc phát hành trái phiếu chính phủ.
Đường sắt cao tốc nhận được sự hỗ trợ về vốn rất hào phóng của giới chức Trung Quốc. Theo một nghiên cứu về đường sắt cao tốc Trung Quốc của Đại học Liên hợp quốc năm 2018, trong các kế hoạch 5 năm, tính từ năm 2001, đầu tư cho đường sắt của Trung Quốc liên tục tăng mạnh.
Năm 2015, họ đổ 125 tỷ USD cho xây dựng đường sắt. Tháng 11/2018, Chính phủ Trung Quốc công bố gói kích thích kinh tế trị giá 4.000 tỷ NDT (586 tỷ USD). Phần lớn trong số này dành cho đường sắt cao tốc. Tăng chi cho cơ sở hạ tầng cũng là cách giúp nền kinh tế này vượt qua khủng hoảng tài chính 2008.
Tại châu Âu, đường sắt cao tốc bắt đầu phát triển sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973. Sự phụ thuộc vào năng lượng nhập khẩu đã đe dọa đến khả năng di chuyển nội khối. Vì vậy, một số quốc gia quyết định phát triển loại hình giao thông an toàn, nhanh chóng, thoải mái và thân thiện với môi trường là đường sắt cao tốc.
Italy là quốc gia châu Âu đầu tiên khai trương, với tuyến Florence – Rome mở cửa năm 1977. Ngay sau đó, Pháp cũng ra mắt các tuyến TGV (tàu tốc độ cao). Đường sắt cao tốc của Đức, do tàu ICE phục vụ, được đưa vào hoạt động đầu thập niên 90. Trong khi đó, tàu cao tốc AVE của Tây Ban Nha bắt đầu vận hành năm 1992.
Một báo cáo năm 2011 của tổ chức nghiên cứu U.S. PIRG Education Fund, đăng trên website của Ngân hàng Thế giới (WB), cho biết đường sắt tại châu Âu chủ yếu được xây dựng và vận hành bởi các công ty quốc doanh.
Tàu cao tốc tại ga Gare Montparnasse (Pháp). Ảnh: AFP
Tại Đức, hệ thống đường sắt cao tốc được quản lý bởi công ty đường sắt quốc gia Deutsche Bahn (DB). Doanh nghiệp này có nhiều công ty con, quản lý từ cơ sở hạ tầng, giá vé, dịch vụ trong khu vực, dịch vụ đường dài đến vận tải hàng hóa. Hệ thống đường sắt cao tốc tại đây chủ yếu sử dụng vốn đầu tư công. Ví dụ, tuyến Nuremberg – Ingolstadt xây dựng năm 2006 sử dụng 58% vốn từ chính phủ, 32% vốn từ Deutsche Bahn, 5% từ ngân sách địa phương và 5% từ Ủy ban châu Âu.
Website của DB cũng cho biết, chính phủ vẫn là nguồn cung cấp quan trọng nhất về vốn đầu tư hỗ trợ (investment grant) cho họ. Năm 2024, 87% tổng trợ cấp cho DB đến từ chính phủ, tương đương 10,7 tỷ euro. Chính quyền bang và thành phố đóng góp 1,2 tỷ euro (10%). Liên minh châu Âu hỗ trợ 0,3 tỷ euro (2%). Các nguồn khác góp dưới 0,1 tỷ euro (dưới 1%).
DB cho biết các khoản đầu tư này phần lớn được phân bổ cho hạ tầng đường sắt. Họ khẳng định các cơ quan nhà nước đã áp đặt các điều kiện nghiêm ngặt để đảm bảo vốn được sử dụng đúng mục đích, tránh thất thoát hoặc sử dụng sai.
Báo cáo của U.S. PIRG Education Fund tiết lộ trên lý thuyết, mạng lưới đường sắt cao tốc đã được mở cửa cho cạnh tranh từ năm 1994. Tuy nhiên, việc này vẫn chưa đem lại cạnh tranh đáng kể cho dịch vụ đường sắt cao tốc tại Đức. Những lợi thế sẵn có của DB khiến sự tham gia của khu vực tư nhân chỉ dừng lại ở một số dịch vụ trong khu vực.
Dù vậy, thời gian qua, hình thức đối tác công – tư (PPP) cũng đang dần được nhiều quốc gia lựa chọn trong lĩnh vực đường sắt cao tốc. Tháng 1/2021, Trung Quốc khánh thành tuyến Hàng Châu – Thiệu Hưng – Thai Châu – tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên áp dụng mô hình PPP. Xinhua cho biết đây là một trong tám dự án đường sắt cao tốc đầu tiên sử dụng vốn PPP tại nước này.
Tàu cao tốc chạy tuyến Hàng Châu – Thiệu Hưng – Thai Châu của Trung Quốc. Ảnh: Xinhua
Với tổng vốn đầu tư 44,9 tỷ nhân dân tệ (7 tỷ USD), tuyến đường sắt này có tổng chiều dài 266,9 km và tốc độ thiết kế đạt 350 km mỗi giờ. Đài truyền hình trung ương Trung Quốc (CCTV) cho biết liên danh do Tập đoàn Fosun đứng đầu nắm 51% cổ phần. Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc (CNRC) và chính quyền địa phương nắm 49%.
“Chính quyền địa phương chỉ cần đầu tư một lần với số tiền 4,2 tỷ nhân dân tệ để thúc đẩy một dự án hạ tầng trị giá 44 tỷ nhân dân tệ, qua đó giảm đáng kể áp lực tài chính cho chính phủ. Vốn xã hội cũng có cơ hội thâm nhập lĩnh vực đường sắt cao tốc và đạt lợi nhuận ổn định như kỳ vọng”, Zhou Huafu – thành viên Ủy ban Cải cách và Phát triển Chiết Giang, cũng là người giám sát dự án cho biết.
Tại châu Âu, tuyến HSL-Zuid ở Hà Lan – kết nối Amsterdam và Rotterdam với Bỉ – chỉ nhận 86% ngân sách từ khu vực công. Tuyến này vận hành từ năm 2009, do liên danh Infraspeed chịu trách nhiệm thiết kế, xây dựng, bảo dưỡng. Họ sẽ được vận hành đến năm 2030.
Tại Pháp, tuyến Tours – Bordeaux (Pháp) được hoàn thiện với tổng chi phí 7,8 tỷ euro, hoạt động từ năm 2017. Tuyến này được xây dựng bởi công ty tư nhân LISEA – liên doanh của các doanh nghiệp Vinci Concessions, Caisse des dépôts et consignations, Meridiam và Ardian. Họ sẽ vận hành và bảo dưỡng tuyến này đến năm 2061. Website của LISEA cho biết họ là công ty tư nhân đầu tiên tại Pháp quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc.
Theo báo cáo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), LISEA đã đầu tư 3,8 tỷ euro vào dự án. Chính phủ Pháp, chính quyền địa phương và Liên minh châu Âu góp 3 tỷ euro. Công ty đường sắt quốc gia Pháp SNCF Réseau góp 1 tỷ euro. SNCF Réseau sau đó còn chi thêm 1,2 tỷ euro nữa để xây các tuyến kết nối, trung tâm điều khiển và cải tạo bố trí lại đường ray ở ga Gare Montparnasse.
Dù vậy, không phải dự án PPP nào cũng đạt kết quả như kỳ vọng. Đoạn đầu tiên của mạng lưới đường sắt cao tốc Bồ Đào Nha dự kiến được thực hiện với 55% ngân sách từ chính phủ. Năm 2019, liên danh ELOS được trao hợp đồng 40 năm để xây dựng, tìm nguồn vốn và bảo dưỡng 165km đầu tiên của tuyến này.
Tuy nhiên, khủng hoảng tài chính và khủng hoảng nợ công sau đó khiến phần lớn dự án ở Bồ Đào Nha bị đóng băng. Chính phủ rút lại kế hoạch đường sắt cao tốc này. Sau cuộc chiến pháp lý tại tòa án, ELOS bị chính phủ Bồ Đào Nha chấm dứt hợp đồng.
Một số dự án ban đầu dự kiến được tài trợ hoàn toàn bằng vốn tư nhân – như tuyến High Speed 1 ở Anh và hệ thống đường sắt cao tốc Đài Loan. Tuy nhiên, các dự án này cuối cùng lại nhận phải sự hỗ trợ lớn từ chính phủ, dưới hình thức bảo lãnh vay vốn và mua lại một phần hoặc toàn bộ các công ty xây dựng tuyến đường, do gặp nhiều rắc rối tài chính.
Hà Thu (tổng hợp)
Thông báo: Baoangiang.com rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến cũng như bài vở của bạn đọc gần xa. Quý bạn đọc có tin bài muốn cộng tác xin gửi về địa chỉ email: [email protected] hoặc zalo: 0909090909.
Chúng tôi sẽ có nhuận bút tương xứng với chất lượng của bài viết nếu bài viết của Quý đọc giả được chọn để đăng trên trang của chúng tôi. Xin cám ơn!
